3. HAVALİMANI İÇİN TARİHİ İHALE

0

Bilindiği üzere İstanbul’ a yapılacak 3. havalimanı projesinin ihalesi 3 Mayıs 2013 tarihinde yapıldı. Telaffuz edilen meblağlar nedeniyle Cumhuriyet Tarihi’ nin en büyük ihalesi unvanını alan bu ihalenin; MAKYOL, IC Fraport, TAV ve LİMAK Grubu olmak üzere alanlarında uzman dört katılımcısı vardı. Kapalı zarflarda verilen tekliflerin açıldığı ilk aşamada MAKYOL, 4 Milyar Avroluk teklifiyle ihale dışında kaldı. İlk etapta 9 Milyar Avro teklif eden TAV Grubu ve 12,7 Milyar Avro teklifinde bulunan LİMAK Grubu, 20 Milyar Avro ile başlayan IC Fraport’ a hemen uyum sağladı ve ihale bu üç büyük arasında açık arttırma yoluyla devam etti. Tecrübeli tarafların yürüttüğü psikolojik taktiklerle ilerleyen kıran kırana yarıştan galip ayrılan taraf “22 Milyar 152 Milyon Avro + KDV” lik teklifi ile LİMAK/MAPA/CENGİZ/KALYON/KOLİN ortak girişim grubu (OGG) oldu.

TAM OLARAK NE KADAR?

İhalenin galibi LİMAK OGG’ nin bu teklifinin TL karşılığı bugünkü kur ile (1 €=2.35 TL) yaklaşık 52 Milyar 57 Milyon TL. Ancak bu çıplak rakama KDV eklendiğinde meblağ yaklaşık 26 Milyar 142 Milyon Avro, yani 61 Milyar 433 Milyon TL’ ye ulaşıyor. Bu rakam işletmeci kuruluşun 25 yıl için devlete ödeyeceği toplam kira bedeli. Başka bir deyişle LİMAK Grubu devlete her yıl yaklaşık 2 Milyar 457 Milyon TL ödeyecek.

Elbette bu devasa projenin yapım maliyeti de devasa boyutlarda olacak. 76 milyon 500 bin m2’ lik alana inşa edilecek olan projenin tamamında 350 bin ton demir-çelik, 10 bin ton alüminyum, 415 bin m2 cam vs. malzeme kullanılacak.

Havalimanının 2019 yılında bitirilip tam kapasiteyle hizmete sokulması bekleniyor. Dört etaptan oluşan inşa süreci tamamlandığında ise toplam yapım maliyetinin 10 Milyar 247 Milyon Avro yani yaklaşık 24 Milyar 80 Milyon TL’yi bulacağı belirtiliyor.

FİNANSMANI MÜMKÜN MÜ?

            Rakam bu kadar astronomik olunca akıllara ilk gelen soru projenin finansmanının nasıl sağlanacağı oldu. İhale sonunda grup adına açıklama yapan LİMAK Holding Yönetim Kurulu Başkanı Nihat ÖZDEMİR, ihaleye finansman sorununu çözerek geldiklerini ve bu konuda sorun yaşamayacaklarını belirtirken bir diğer yandan TAV Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi AKIN ise projenin tamamına baktıklarında kâr göremediklerini ve ulaşılan rakamın afakî olduğunu söyledi.

Finans çevrelerinin de, finansmanın imkânsız olmamakla beraber hiçte kolay olmayacağı görüşünde hem fikir olduklarını medyadan öğrendik. Konuyla ilgili üst düzey bir bankanın genel müdürünün ise yurt içinden finansmanın oldukça zor olduğu ve yurt dışından da ancak uluslararası bir bankacılık konsorsiyumunun finanse edebileceği açıklamalarını takip ettik.

Ayrıca bugüne değin yap-işlet-devret modeline göre yapılan tüm ihalelerde yüklenici firmaya kredi bulduktan sonra inşaatın yapımına başlaması şeklinde şart koşulurken, bu ihalede farklı bir yöntemin uygulandı. DHMİ Genel Müdürü Orhan BİRDAL’ ın yaptığı açıklamaya göre; projenin gecikmemesi ve bir an önce başlaması için bu ihalede yüklenici firmaya inşaata öz kaynaklarla yapılması şartı getirildi. Yani LİMAK Grubu, tabiri caizse kısa vadede cepten yiyecek.

NEDEN AVRO?

İhalede dikkatimi çeken bir başka nokta ise büyük çoğunluk gibi benimde para birimi olara Avro’nun tercih edilmesi oldu. TL’ye güvenin yükseldiği iddia edilen dönemde tam da Avro Bölgesi sorunlarla boğuşurken hatta sistemin çökebileceği konuşulurken, 25 yıllık bir vade için neden Avro seçildi? Katılımcı firmalar Avro sisteminde 25 yıllık vadede önlerini görebiliyorlar mı? Ve ya yaptıkları hesabın arkasında ne yatıyor benim için gerçekten merak konusu.

BİTİRİRKEN

Türkiye’ nin mevcut ekonomi yönetimini beğenelim ya da beğenmeyelim bu gelişmeden rahatsız olmak mümkün değil. Gelinen bu noktada biraz ekonomi bilen herkes bu denli uzun vadeli ve devasa yatırımların istikrar/güven hissedilmeyen ortamda asla yapılmaya kalkışılmayacağını da bilir. (İstikrar ve güven ortamı hisseden kesimden kastım salt hane halkları değil ekonomik sistemdeki yatırımcı aktörlerdir.) Kamuoyunda tartışılan birçok ayrıntı bir yana, kabul etmek gerekir ki Türkiye bu denli yatırımlara talip bulabilecek kadar güven verici bir ekonomik düzeni sağlamış bir görünüm sergilemektedir. Projenin yapım ve işletim aşamasında sağlayacağı müthiş istihdam da görmezden gelinemez. Tamamı bitirildiğinde 150 milyon yolcu kapasitesiyle Dünya’nın en büyüklerinden biri olacak olan bu proje için heyecanlanmamak ta mümkün değil.

İşletme bedeli + KDV olarak 61 Milyar 433 Milyon TL ye yaklaşan bir maliyetin sene başına düşen kısmı yaklaşık 2,5 milyar TL’dir. İnşaat maliyetini hesabın dışında bırakıp sadece girişimcinin devlete ödeyeceği 25 yıllık kira bedelini dikkate alırsak ve son derece yalın bir kâr-maliyet analizi yaparsak girişimcilerin yıllık toplam 2,5 Milyar TL’nin üzerinde gelir elde etmesi gerektiğini rahatlıkla söyleyebiliriz.

Peki bu gelire ulaşabilmek hatta üzerine çıkıp kâr elde edebilmek için yükseltilmekten başka çaresi olmayan her türlü hizmet bedeli sonucunda Türk sivil havacılığı mevcut gelişimine devam edebilecek midir? Daha açık bir ifadeyle; Türkiye’de önümüzde ki yıllarda artması muhtemel gözüken bilet ve diğer hizmet bedelleri sonucunda hava ulaşımı yeteri kadar talep görecek midir? Bu dev proje gereken talebi yakalamak için T.C. Ulaştırma Bakanlığı’ mızın “Hava Yolu Halkın Yolu” söylemine paralel biçimde Türk Halkına satın alma gücü aktarılabilecek midir? Yoksa maliyetlere bağlı artan fiyatlar halkı hava yolundan uzaklaştıracak mıdır?

Bu sorularla alakalı olarak Klasik İktisadın temel yapıtlarından olan J. B. SAY ın “Mahreçler Kanuna” atıf yaparak bu kuramın bu süreç için gerçekleşmesini, Türk sivil havacılık sektöründe her arzın kendi talebini yaratmasını diliyorum.

Ayrıca yukarıda ki soruların cevaplarını her ne kadar zamanla göreceksek de bizlere düşen, İktisat Bilimi adına irdelemeye ve cevap aramaya devam etmektir.

Türkiye Ekonomisi’ ne ve LİMAK OGG’ na hayırlı olsun.

Cevap Yaz

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.